КРАТКО О МИНУВШЕМ

Щербаков Сергей Александрович родился 11 сентября 1911 года в г. Николаев

Родители: мать – Прасковья Антоновна

                   Отец – Александр Иванович

Годы детства и юности

Семья в беде

Шли тревожные для государства двадцатые годы. В стране полыхала гражданская война. Свирепствовали разруха, голод, эпидемия тифа. Отец на фронте гражданской войны. Из оставшихся пяти членов семьи, четверо – мать с грудным ребенком, я и бабушка тяжело заболели и отправлены в больницу. Осталась лишь шестилетняя сестра, за которой присматривали соседи. Вскоре узнаем, что мать с ребенком умерли в больнице. Возвращаясь с бабушкой из больницы, мы в квартиру свою уже попасть не смогли. За квартиру долго не платили, да и некому было заплатить, так как взрослых дома не было. Хозяин дома, в котором мы снимали квартиру, все наши вещи выбросил в сарай, а квартиру сдал другому квартиросъемщику. До возвращения отца с фронта нам пришлось жить в помещении мало пригодном для жилья. Средств для существования не было. Пришлось продавать остатки домашних вещей, которых было очень мало. К счастью в питании большую помощь детям оказывало советское государство, и мы с сестрой с благодарностью эти воспользовались.

По возвращении отца с фронта, он сразу же поступил мастером на хлебозавод. Через несколько лет он был назначен одновременно мастером и директором хлебозавода, макаронной и колбасной фабрик. В первый Ленинский набор отец вступил в ряды КПСС (1924 год). В течении длительного времени он тяжело болел, умер в 1934 году. От второго брака у него остались два сына в возрасте 8 и 10 лет.

Закончил общеобразовательную среднюю школу, профтехучилище и работал на производстве. В 1926 году вступил в комсомол.

Семья в 1928 г.

Слева направо: отец Александр Иванович, брат Петр, Брат Григорий, сестра Александра, мачеха Софья Ивановна, Сергей Щербаков.

Глубочайшее горе прогрессивного человечества

Вечерние морозные сумерки нависли над городом 21 января 1924 г. В городской комсомольский клуб спешила молодежь на вечер художественной самодеятельности. Как обычно, до начала представления в зале звучала комсомольская песня. Некоторые стали высказывать свое возмущение: время начала спектакля давно прошло, а занавес еще не открывался. Когда, наконец, он открылся, на сцене никого долго не было. Через некоторое время Путь в авиацию на сцену вышел секретарь горкома комсомола, который волнующимся голосом сообщил: товарищи комсомольцы и молодежь, глубочайшее горе постигло партию, советский народ, мировой пролетариат  и все прогрессивное человечество – умер ВЛАДИМИР ИЛЬИЧ ЛЕНИН. Весть о смерти В.И. Ленина вызвала невыразимую скорбь у всех присутствующих в зале, У многих на глазах появились слезы. Девушки громко плакали. С мест никто долго не вставал. Опустив головы, каждый про себя что-то думал, но что-либо вымолвить друг другу не могли. Лишь через некоторое время молодежь, с болью в душе, стала расходиться по домам.

В день похорон В.И.Ленина в нашем городе Николаеве, как и во всех городах страны, на пять минут были приостановлены работы, звучали траурные гудки заводов и паровозов. Советский народ в великой горести провожал своего отца, учителя и друга. Под траурные гудки фабрик, заводов, звучавшие по всей стране, гроб с телом В.И.Ленина опустили в Мавзолей на Красной площади в Москве. Прощаясь с Лениным, партия и народ давали клятву выполнить до конца его заветы.

Путь  в  авиацию

Вопрос – куда пойти учиться – возникал у многих моих сверстников в 1928-1929 годы, в том числе и у меня. Стремление к учебе у молодежи, а также и у меня, было огромное. А вот ВУЗов было еще недостаточно. Естественно, чтобы поступить в ВУЗ, нужны были очень хорошие знания средней школы. Поэтому в 1927-1928 годы мне пришлось довольно много уделять внимания своей подготовке в ВУЗ, не прекращая работы. Первоначально я мечтал поступить в мореходное училище, но комсомол внес в мои планы некоторые изменения, и я об этом нисколько не жалею. В этот период в комсомольских организациях шла большая подготовка комсомольцев к обороне, в которой приходилось принимать и мне активное участие. В этот период в капиталистическом мире царил жестокий экономический кризис, выход из которого империалисты искали в захвате чужих земель, в том числе и территории СССР. Партия призывала народ укреплять оборону страны.

По призыву комсомола, многие его члены добровольно вступали в ряды Вооруженных сил – в военные училища. Учитывая сложившуюся ситуацию, я также решил посвятить свою жизнь укреплению обороноспособности нашей Родины. По рекомендации комсомола подал заявление во вновь организованную школу морских летчиков «Осоавиахима» в городе Николаев. Конкурс при поступлении был очень большой, но несмотря на это, в списках принятых в школу оказался и я (1928 г.)

Теоретическая учеба проходила без отрыва от работы. Лекции читали опытные летчики, штурманы, инженеры и другие специалисты авиачасти, базирующейся в Николаеве.

По окончании теоретической программы, все курсанты были переведены на казарменное положение с прекращение работы на производстве.

Начались напряженные учебные полеты под руководством опытных инструкторов, таких как С.А.Леваневский, Петр Кондырев и другие. В период прохождения летной и теоретической программ некоторые курсанты по неуспеваемости и состоянию здоровья были отчислены. Из 25 курсантов, принятых на учебу. Окончили школу лишь 13, часть из которых, в том числе и я были направлены в военную школу морских летчиков в город Севастополь для полного завершения летного обучения. Через некоторое время мы уже принимали Военную присягу, давая клятву на верность Родине. Начальником школы морских летчиков в г.Николаев был летчик Петр Кондырев.

Курсант-летчик

Авиационная школа морских летчиков «ОСОВИАХИМа» (г.Николаев, 1928-1930гг)

Певый самолет «МУ-1», на котором произвел первый самостоятельный полет, 1930 г. (кабина инструктора)

ЛЕВАНЕВСКИЙ СИГИЗМУНД АЛЕКСАНДРОВИЧ (первый мой инструктор-летчик, обучивший летать. В последствии известный полярный летчик, участник спасения «Челюскинской» экспедиции, один из первых Героев Советского Союза)

В июне 1931 года окончил военную школу морских летчиков.

Список окончивших военную школу морских летчиков:

Браславский П., Елисеев Г., Жаров Г., Журба М., Ирклей, Карасев К., Калайда Н., Макаров Е., Михайлов И.Е., Лукьянов П., Щербаков С.А.

Военная школа морских летчиков (г,Севастополь, 1930-1931 гг): самолет-разведчик на взлете.

Курсант-летчик

Обучение и контроль полетов осуществляли:

-инструктор-летчик М.Матерухин,

-Командир звена Д.Г.Ефремов, командир отряда Кузьменко,

-командир эскадрильи Мырсов,

-начальник школы Бажанов.

Маршруты моих полетов по спецзаданию командующего ВВС  Черноморского флота В.К.Бергстрем

Подготовка гидросамолета S-62 к полету

Проработка полетного задания на аэродроме (на заднем плане: справа – Тихонов Д., командир ОАО, слева- Мещеряков П., комиссар ОАО).

Роковой курс в открытое море

Под таким названием была помещена статья  Г. Овчарова в газете «Красный Черноморец».

29 ноября 1932 г. экипаж гидросамолета в составе летчика Щербакова С.А., штурмана Попова Ф., техника Гопайца при вылете из города Севастополь к постоянному месту базирования попутно получил специальное задание командования. Накануне в течение трех дней на море свирепствовал жестокий шторм. После трудного взлета с большой волны морского аэродрома экипаж лег на курс в открытое море, оставив позади Севастополь. Высота полета 1000 метров. Сильная болтанка затрудняла удерживать компасный курс. Основная часть маршрута пролегала над Черным морем вдали от берегов. На горизонте не видно ни одного корабля. С трудом удерживая заданный курс полета экипаж следовал в указанный район цели. Спустя некоторое время, вне видимости берегов неожиданно отказал мотор. Резко потеряв скорость, летчик мгновенно штурвалом повел самолет на снижение. Крайне ограниченное время до посадки в бушующее  после шторма море создали сложную обстановку для экипажа в выполнении посадки на штормовую волну самолета деревянной конструкции. Специальных рекомендаций для посадки в таких условиях не имелось. А тем временем самолет неумолимо снижался к бушующим волнам морского простора.

Мгновенно оценив обстановку летчик Щербаков С.А. принял решение произвести посадку не как обычно против ветра, а с боковым ветром вдоль наката волны. В результате посадка была произведена удачно. Однако в конце пробега что-то твердое плавающее в воде попало под днище лодки самолета и причинило повреждение, в результате чего, через пробоину стала проникать в самолет вода. Место повреждения для осмотра и устранения течи воды оказалось недоступным. Командир экипажа Щербаков В.С. отдал распоряжение экипажу «откачивать воду всеми имеющимися средствами». Затем с целью улучшения плавучести самолета на воде командир экипажа принял решение облегчить самолет, для чего стали сливать горючее и смазочное, затем сбрасывать за борт часть оружия и боеприпасов, снимать отдельные детали мотора и самолета. Однако, несмотря на это, вода в лодку все же проникала, но с меньшей силой. В ночное время ракетами подавали сигнал бедствия. Но ответа на сигнал не было. Был введен строгий режим питания и питья из бортпайка. Отдыхали поочередно по 2-3 часа в сутки. Промокшие до нитки в студеной воде Черного моря, экипаж продолжал вести борьбу со стихией за живучесть аварийного самолета, который штормовая волна бросала как щепку. А тем временем самолет все больше и больше погружался в воду. Не смотря на то, что из-за крайне ограниченного времени от аварии до приводнения, штурман не успел передать координаты места посадки, экипаж был уверен, что их найдут, Родина не оставит их в беде. И, действительно, в поиск аварийного самолета было брошено много сил и средств. Но в штормовых условиях самолет в море обнаружить было трудно.

Лишь на третьи сутки плавания аварийного полузатопленного самолета в море был  он  был обнаружен случайны экипажем двухмоторного, цельнометаллического  гидросамолета «Дорнбье». После посадки самолета-спасителя на воду экипаж Щербакова С.А. был взят на борт. Когда после взлета штурман двухмоторного самолета попытался с воздуха заснять аварийный самолет, то было уже поздно. Он полностью погрузился в воду, оставив за собой на поверхности моря масляные пятна, пузыри воздуха от пустых баков и разные вещи, неприкрепленные к самолету.

За умелое выполнение вынужденной посадки в тяжелых условиях штормового моря и организацию борьбы за живучесть аварийного самолета Щербакову С.А. и членам его экипажа объявлена благодарность и вручены ценные подарки. Награжден также экипаж самолета-спасителя. (Г.Овчаров).

ГОДЫ ИНТЕНСИВНЫХ ПОЛЕТОВ НА УЧЕБНО-БОЕВУЮ ПОДГОТОВКУ В СОСТАВЕ ЧАСТИ И ВВС ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА (маршруты полетов в составе части ВВС ЧФ)

1933 год.  ВВС ТИХООКЕАНСКОГО ФЛОТА.

На Дальневосточных границах СССР сгущаются тучи войны. Империалистическая Япония все чаще и чаще учиняет провокации на границах. По приказу Наркома обороны К.Е.Ворошилова 55-й авиаотряд перебазировался в район Владивостока и вошел в состав Военно-воздушных Морских сил Дальнего Востока (ВВС МСДВ).

СЕМЬ ЧАСОВ БОРЬБЫ В УРАГАНЕ

Под таким названием были помещены статьи военного корреспондента Н.К.Корнилова в газетах «На боевой вахте» Тихоокеанского флота и «Шлях индустриализации» на родине Щербакова С.А. в г.Николаеве.

В раннее безоблачное утро 26 апреля 1936 года торпедные катера (без людей), управляемые с гидросамолетов вышли в открытое море для отработки учебных заданий.

В то время, когда самолеты и торпедные катера были далеко от берега, на центральный пункт управления аэродрома пришло экстренное распоряжение начальника штаба ВВС тихоокеанского флота: «в связи с быстро надвигающимся ураганом немедленно возвратите свои самолеты с моря и посадите на свой аэродром». Как известно, в таких случаях кораблям флота передается аналогичное предупреждение. У многих возникал вопрос, а что будет с торпедными катерами без единого человека на борту? Естественно, в боевой обстановке такой вопрос не возникал бы, а вот в учебной – такую проблему решить сложно. Таким образом, под угрозой урагана оказались летный состав, самолеты в воздухе и торпедные катера в море (без людей) с дорогостоящим оборудованием. Естественно, для Родины важнее всего – это люди. Поэтому не случайно принято решение в начале посадить самолеты с людьми, а затем как-то спасать торпедные катера. Но как их спасать? Этот вопрос стало решать командование, срочно прибывшее на аэродром.

Когда последний самолет произвел посадку, на аэродроме уже была большая волна. Ураганный ветер все сильнее и сильнее увеличивался. Возможность спасения торпедных катеров людьми, высадившимися с корабля полностью исчезла. Вероятность уплытия (дрейфа) торпедных катеров в воды агрессивной Японии все больше возрастала. После некоторого размышления высшим командованием было принято решение – послать наиболее опытный экипаж на самолете с большим запасом горючего, имея на борту соответствующие агрегаты для управления всеми оставшимися в море торпедными катерами. Привод их осуществить последовательно к одному из близлежащих пунктов береговой черты, где впоследствии с помощью людей (ручным управлением) укрыть в безопасном от урагана месте.

Был утвержден экипаж в составе: летчик, командир авиазвена, Щербаков, штурман самолета, он же водитель торпедных катеров, Золотилов В., командир торпедных катеров Перевертало, стрелок-радист Белых. Самолет был подготовлен один из лучших, последней серии, с большим запасом горючего, налет часов после завода имел всего 2 часа. Несмотря на опытность экипажа и отличное состояние самолета, все же у многих возникали тревожные вопросы: выдержит ли организм экипажа длительный полет в условиях урагана, сильной болтанки и другие вопросы тоже тревожили? Настали тревожные минуты. Экипаж занял свои места в самолете. Запущен мотор. В условиях большого прибоя самолет с трудом был спущен на воду. Когда самолет выруливал на взлетную полосу огромная волна уже заливала кабины и рули управления. «А что будет на взлете?» - думали многие, находящиеся на аэродроме. Получив разрешение на взлет, летчик Щербаков С.А. стал плавно увеличивать обороты мотора, доводя их до взлетных. Встречая штормовую волну и имея максимальную нагрузку самолет с большим трудом выходил из воды на редан лодки (приспособление для взлета и посадки) и лениво набирал скорость. Во время разбега самолета не было видно, была видна лишь сплошная водяная завеса. Не имея достаточной скорости и подъемной силы самолет неоднократно выбрасывало из воды и вновь бросало на воду, содрогаясь от страшного удара, а летчик вновь и вновь продолжал отрывать самолет от воды. Выбрав подходящий момент, Щербаков С.А. с трудом удержал самолет в воздухе, не дав ему вновь приводниться. В это время граница аэродрома уже была далеко позади. Это были секунды и минуты, казавшиеся вечностью как для экипажа, так и для всех наблюдавших за его взлетом. Набрав достаточную скорость полета, Щербаков С.А. перевел самолет в набор высоты. В воздухе была сильная болтанка. В нисходящих и восходящих потоках воздушной массы урагана самолет подбрасывало по высоте на 50-100 метров, сильно кренило с крыла на крыло. Временами казалось, что мотор прекращал работу. У летчика были ладони горячие, а спину холодила нервная лихорадка нечеловеческого напряжения. С трудом удерживая компасный курс в море, экипаж продолжал удаляться от своих берегов, имея под собой ревущее море. Через полчаса полета организмы штурмана и стрелка-радиста не выдержали и они вышли из строя. Всю ответственность за штурманские расчеты взял на себя летчик Щербаков С.А. Обязанности стрелка-радиста стал выполнять командир звена торпедных катеров Перевертайло. Непредвиденные обязанности штурмана летчику Щербакову немного усложнили пилотирование самолетом. Многим известно, что в условиях открытого моря, вдали от берегов, в отсутствии ориентиров, в ураганный ветер маневрирование самолетом и штурманские обязанности очень сложные. Поэтому, чтобы выполнять функции летчика и штурмана Щербакову С.А. потребовалось прилагать много усилий. Выйдя в район расположения торпедных катеров, часть из них была взята под управления с самолета. Предстоял нелегкий путь катерам и дальней шее испытание экипажу самолета в условиях урагана.

Самолет швыряло из стороны в сторону, экипаж бросало в кабине от одного борта к другому.

Не случайно соответствующие наставления не разрешают полеты самолетов в ураган. Об этом высшее командование хорошо знало, выпуская экипаж Щербакова С.А. в опасный полет. Разрешая выполнение ответственного задания, командование было уверено, что экипаж его выполнит не смотря на то, что ему грозит опасность.

Тем временем, первая группа катеров, управляемая с самолета, следовала в направлении береговой черты. Волны в море были настолько велики, что временами казалось, что торпедные катера зарываются под воду и вновь появляются на поверхности моря. Прекрасные мореходные качества катеров, бесперебойность работы спецаппаратуры с успехом выдерживают тяжелые испытания ураганом. С трудом приведенная первая группа торпедных катеров к указанному  месту береговой черты. Была взята людьми под ручное управление и отведена в безопасное от урагана место.

И так один рейс испытаний людей и боевой техники сменялся другим. Экипаж восемь рейсов продолжал вести борьбу со стихией, спасая дорогостоящую боевую технику. На шестом часу полета самочувствие штурмана и стрелка-радиста несколько улучшилось, что естественно облегчило состояние летчика и командира звена торпедных катеров. Когда время полета перешагнуло за шесть часов полета и начали наступать сумерки, на последней группе торпедных катеров были запущены моторы. Их ураганом так далеко отнесло в направлении Японии, что потребовалось много времени, чтобы довести их до береговой черты. Воздушные вихри продолжали бросать самолет в воздухе как щепку. В истории морской авиации были случаи мужества и героизма летного состава, однако, в течении более семи часов полета в разрушительном урагане, спасая дорогостоящую технику, как это выполнял экипаж Щербакова С.А. в истории еще не отмечалось. Таких людей на флоте, каким Родина доверила защиту морских рубежей на Дальнем Востоке, очень много.

За мужество и отвагу при выполнении специального задания военного командования Щербаков С.А., Перевертайло награждены орденами «Красной Звезды», другие члены экипажа награждены ценными подарками.

Торпедные катера ВУ при подходе к пирсам после похода в море (аэродром Патрокл).

«25 мая 1936 года объявлено в печати о награждении правительственной наградой Орденом Красная Звезда – Щербакова С.А. и других, Награду вручал Председатель президиума ВЦИК СССР Калинин М.И. При вручении орденов присутствовали: Горкин А. – секретарь президиума ВЦИК; Ворошилов К.Е. – нарком обороны СССР; Жданов А.А. – секретарь ЦК ВКП(б); Буденный С.М. – зам. Наркома обороны СССР; Блюхер К. – командующий Особой Краснознаменной Дальневосточной армией (ОКДВА) и другие члены правительства и руководители наркомата обороны СССР и ВМФ.

Самолет МБРР-2  (после полета в урагане самолет пришел в негодность)

Командир отряда.

Подготовка учебной торпеды.

Торпедный катер волнового управления.

В 1937 г. приказом высшего командования назначен командиром 30-й авиаэскадрильи Ву ВВС ТОФ (бухта Патрокл).

Авиаэскадрилья на построении по случаю принятия военной присяги. Бухта Патрокл. 1937год.

Карта: маршруты полетов учебно-боевой подготовки 30-й эскадрильи ВУ.

НЕЗАБЫВАЕМОЕ ТРЕВОЖНОЕ ВРЕМЯ

После базирования на обжитом аэродроме в центре СССР, первое время службы на Дальнем Востоке оказалось близким к фронтовому. Жить приходилось в бараках и палатках. Материальная часть деревянной конструкции хранилась на открытом воздухе под дождем и снегом, на палящем солнце и морозе, обдуваясь сильными ветрами. Рацион в питании личного состава состоял, в основном, из сушеных овощей, соленой рыбы, консервов и клюквенного экстракта. Пришлось обзаводиться подсобным хозяйством, в свободное время организовать рыбную ловлю, поощрять огородничество. Оказывали максимальную помощь строителям  в строительстве жилья, бытовых объектов и служебных помещений. Не смотря на трудные условия жизни, настроение у личного состава части было бодрое. Учебно-боевая работа проходила успешно, программа выполнялась с опережением.  Ни на час не ослабевала политико-массовая  и спортивная работа среди личного состава и их семей. Но в жизнь части стала проникать лихорадочная тревога.

В период нарушения социалистической законности (1936-1939 гг) волна репрессий докатилась и до 30 АЭ ВЧ. Некоторые военнослужащие части были арестованы по «политическим» мотивам. Среди личного состава появилась некоторая растерянность. Нависла атмосфера подозрительности и недоверия друг к другу. Люди стали работать с оглядкой. Угасла в работе инициатива. Естественно, все это отрицательно сказывалось на боеспособности авиаэскадрильи. При попытке высказать сомнение в справедливости ареста того или иного военнослужащего. Тот час следовал свыше грубый окрик, вплоть до угрозы подвергнуть репрессиям того, кто высказывал свои сомнения. Приходилось прилагать максимум усилий, чтобы боеспособность эскадрильи находилась на высоком уровне. И личный состав №0 АЭ с этой задачей справился блестяще. К счастью, после ХII партсъезда (1939г) обстановка облегчилась. Постепенно ранее арестованные были освобождены, реабилитированы. Работа пошла дружнее, лица людей стали жизнерадостнее. Но что это стоило личному составу АЭ и ее командованию, выразить ничем нельзя.

В ноябре 1939 г приказом командующего авиацией ВМФ Жаворонкова С.Ф. я был направлен на учебу в Высшие летно-тактические авиационные курсы ВВС СА в г. Липецк.

В декабре 1939 года родился сын Валерий.

Началась напряженная теоретическая и практическая работа. Прошел программу переучивания на сухопутных самолетах.

Рис. 14, 15 Бомбардировщики на боевом курсе (ведущий Щербаков С.А., г.Липецк 1940 г).

Кабина самолета ТУ-2.

В ноябре 1940 г по окончании высших летно-тактических курсов назначен в 40-й бомбардировочный авиаполк ВВС Черноморского флота в Крым (Ас Сарабуз).

 Авиаэскадрилью надо было формировать заново.

 Семья уехала к родственникам в Москву 15 июня 1941 года.

 Формирование авиаэскадрильи продолжается. Проходят интенсивные полету по вводу в строй молодого летного состава, почти полностью прибывшего из училищ.